Dies ist ein Baubericht über mein "Sonex" Flugzeug-Selbstbauprojekt

Die älteren Teile dieses Berichtes sind in englischer Sprache, weil ich zur Anfangszeit des Projektes sehr ausgiebige Kontakte zu meinen amerikanischen Selbstbau-Freunden hatte. Viele dieser Freunde haben den Erstflug mit ihrer Sonex schon lange hinter sich, nicht zuetzt auch deshalb, weil ein solches Vorhaben in Amerika etwa 10% des Bürokratie-Aufwandes benötigt wie bei uns.

neueste Einträge kommen zuerst, die komplette Baugeschichte kann mit dem Link auf der linken Seite aufgerufen werden.

 

Jan. 2015 - Die Sonex Nr. 211 hat einen neuen Eigentümer gefunden!

ich wünsche alles Gute für die Fertigstellung, einen erfolgreichen Erstflug und viel Spass mit dem Fluggerät :-)


7. Okt. 2012 - alles wird gut!

Erfreuliche Nachrichten vom Gutachter
.........
Hallo Herr Loeffler,
nachdem ich nun Ihren neuen Waegebericht angesehen habe, kann ich bestätigen, dass die Sachlage nun gut aussieht.
Folgende Betriebsgrenzen müssen wir festlegen:
maximale Masse fuer Pilot incl. Gepaeck: 102 kg
minimale Masse fuer den Piloten: 32 kg
Letzteres dürfte wohl kaum ein Problem darstellen, mit der maximalen Pilotenmasse dürften Sie auch zurechtkommen. Ggf. dürfen Sie nur wenig Gepäck mitnehmen.
Das Projekt kann also wie geplant weitergehen. Darüber freue ich mich mit Ihnen.


 

2. Sept. 2012, Wägung

hier der vollständige Wägebericht

Teil 1 mit Fotodokumentation (wahrsch. Fehler in Hebelarm zur Bezugsebene)

Korrigierter Wägebericht


 

25. Jun. 2012, Abschirmung

Die Schläuche zu und vom Öhlkühler verlaufen etwas dicht am Auspuff entlang. Dafür habe ich eine Abschirmung gegen die Strahlungshitze aus V4A Edelstahlblech angefertigt.


22. Jun. 2012, Sonex Spinner

Mein toller Glasfiber Composit Spinner ist nicht zu verwenden. Er fügt sich zwar hervorragend in den Verlauf der Cowling ein, aber ich könnte die Propeller-Muttern nur mit einem speziell abgekröpften Schlüssel lösen, Weil die Spinner-Platte zu dicht an der Nasenschüssel (Nosebowl) anliegt. Deshalb habe ich mir den Spinner von Sonex gekauft.

Das Teil ist aus Alu Vollmaterial und deshalb *tierisch schwer*, 1,4Kg(!) um genau zu sein. Für meinen Geschmack 10 mal schwerer als es eigentlich sein sollte - anyway - Sollte bei der bald bevorstehenden Wägung herauskommen, dass mein Flieger schwanzlastig ist, dann wäre das schonmal ein Ausgleichsgewicht. Sollte die Wägung andersrum ausgehen, dann werde ich die Ausfräsungen mit Wachs füllen und dann eine Spinner-Haube aus Glasfaser oder Carbon davon abformen.

P.S.

der goldene Schimmer kommt von meinem Alodinieren, von Sonex kam der Spinner Alu Natur. Auch waren leichte Riefen vom Drehen drin, die ich auf der Drehbank mit Schmirgelleinen so gut es geht heraus geschmirgelt habe. Auch die Spitze war etwas verformt, wahrscheinlich wurde der Spinner einmal fallengelassen. Auch das konnte ich herauspolieren. Bei 2000 Umdrehungen auf der Drehbank kam die Drehbank in Vibrationen - garnicht gut, weil Zeichen von Unwucht.


 

20. Mai. 2012, Kühlluft-Führung

So sehen die Lufteinlässe für Motorkühlung und Ölkühler jetzt aus.

Der Spiralschlauch hat innen eine Draht-Spirale. Das ganze wirkt wie eine Feder. Wenn man den oberen Haubenteil aufsetzt, muss man gleichzeitig die Schläuche in die entsprechenden Stutzen an der Haube direigieren. Das macht die Cowling-Montage zu einem Puzzelspiel :-(

Unter dem Prop-Flansch ist eine Silikongummi-Manschette zu sehen für den Anschluss der Ölkühler-Öffnung. An dem ganzen Luftkühlungs/Abdichtungs-Tema bin ich mit Unterbrechungen schon 1/2 Jahr dran. Das eigentliche Problem besteht darin, dass eigentlich nur mit montierter Cowling die Abdichtung überprüft werden kann - geht aber nicht, denn dann kann ich nicht mehr hineinsehen. Ich hatte mir schonmal überlegt, die ganze Cowling nochmal aus dünnem Policarbonatscheiben herzustellen, aber das hatte nicht funktioniert (Scheiben sind gerissen). Ich vermute auch mal, dass viele Motorhauben undicht/suboptimal sind. Dazu kommt noch der Fakt, dass sich die Haube durch Unterdruck in Flug leicht verformt/aufwölbt. Das alles sollte die Abdichtung abkönnen - es ist noch immer eine Menge zu tun.

Das Gas-Gestänge ist jstzt provisorisch eingepasst. Die Gewinde musste ich noch nachschneiden. Wen die letzten Schlauch-Teile kommen kann das Thema dann abgeschlossen werden.


 

31. Mär. 2012, Ich habs getan.....

Ich hatte ein günstiges Angebot für 2 gebrauchte, auf neuwertig restaurierte Bing Vergaser. Also habe ich da zugeschlagen. Das eigentliche Problem kommt aber jetzt erst: wie die Dinger einbauen?

Strömungstechnisch ist das viiiel besser als die alte Turbo-Ansaugbrücke.

So könnte es gehen, wenn ich einen ziemlich kleinen Luftfilter dranmache. Order garkeinen? Ansaugtrompete? Das größere Problem allerdings ist, dass diese neue Ansaugbrücke nicht unter die Cowling passt. Also her mit Blechschere und Feile....

 

 

So schaut die Ansaugbrücke nun aus der Motorhaube heraus. Irgendwie hat das was. Erinnert mich irgendwie an den Mercedes SSK ;-)

Da ein gelöstes Problem zwei neue nach sich zieht muss jetzt noch gelöst werden, wie das abgedichtet werden kann, und zwar so, dass sich die Haube immer noch abnehmen lässt (da drunter ist der Zylinderkopf, das heißeste Teil, das für jeden Liter Kühlluft dankbar ist, da darf nichts verlorengehen...).

Desweiteren stellt sich die Frage, wie die Gas- und Chokezüge mit den beiden Vergasern verbunden werden. Zwei Lösungen stehen zur Auswahl:

Die Züge vom BMW Motorrad R80 verwenden, oder ein Gasgestänge bauen, das die beiden Vergaser verbindet und daran über Hebel die bestehenden Züge anbinden.

Ich glaube, dieses Thema wird mich noch eine Weile beschäftigen. Den Rollout dieses Frühjahr storniere ich am besten schon mal


 

11. Mär. 2012, Zylinderkopf-Bolzen

Der obere Totpunkt ist exakt gefunden, der Drehimpulsgeber ist sauber justiert und montier, Luftleitbleche sind installiert, neue Stößel-Schutzrohre sind eingebaut...

.... immer, wenn die Arbeit so gut von der Hand geht, dann lauert das Disaster an der nächsten Ecke, war schon immer so, so auch heute...

 

Zylinderkopf Stehbolzen nach Vorgabe in der gegebenen Reihenfolge angezogen, dann nachgezogen auf 35 Nm. Einer der Bolzen spielt nicht richtig mit, ich kann immer weiter anziehen, ohne dass der Drehmoment-Schlüssel knackt.

Kkkknackkk, jetzt ist er am Gehäuse angerissen....

Der Bolzen ist ziemlich dicht am Gehäuse abgerissen, es schauen nur 1 1/2 Gewindegänge heraus. Mit einer Zange ist der traurige Rest nicht zu greifen. Ich probiere es mit einem Körner, tangential angesetzt, und mit homöophatischen Hammerschlägen fänngt das Dr&§%"$eskding an, sich zu drehen. Der Sonntag ist also noch nicht ganz verdorben. Nach einer gefühlten 1/4 Stunde sind die 15mm herausgedreht - nochmal Glück im Unglück gehabt...


 

Eine feinkörnige Bruchstelle. Also kein Ermüdungsbruch...

Ersatzbolzen sind bestellt, nächste Wo. geht es weiter...


 


 

25. Feb. 2012, Drehimpulsgeber, Zylinderköpfe, Luftleitbleche

Der Drehimpulsgeber ist jetzt fertig montiert, gestern war noch eine kleine Schweiss-Arbeit nötig. Hoffentlich passt er auch, die Einbau-Toleranzen sind ziemlich eng...

 

Jetzt kommt eins zum anderen.....

Um den Impulsgeber zu justieren, muss ich den genauen oberen Totpunkt (OTP) ermitteln. Am besten geht das mit abgenommenen Zylinderkopf, denn dann kann ich meine Messuhr benutzen (durch die Zündkerzen-Öffnung zu messen ist etwas mühsam...

Dazu kommt noch was anderes: Bei der Überholung bei Sauer hatten diese nicht die unteren Luftleit-Bleche installiert. Ich habe mir eben ein paar neue gekauft:

Die Dinger sind schon recht wichtig, denn ohne diese wird die Luft nicht durch die Kühlrippen streichen, sondern neben vorbei (ohne Kühl-Effekt). Jetzt kommt aber wieder was anderes: um die Bleche zu installieren müssen die Schutzrohre für die Ventil-Stoßstangen demontiert werden. Das geht zwar, aber nur mit Zerstörung dieser... Es sei denn, man nimmt die Zylinderköpfe ab (da kommt es schon wieder....).


 

Also runter mit den Dingern (davor muss natürlich Ansaugbrücke und Abgas-Anlage demontiert werden....

Apropos Ansaugbrücke: Das sind die neuen Teile, die für Bing-Doppelvergaser passend gemacht werden:

Der Flansch links kommt noch ab. Dafür kommt dann ein Silikonschlauch-Bogen dran, der den Vergaser verbindet. Der Abgang etwa in der Mitte ist für den Ausgleichs-Schlauch zwischen rechts und links (scheint wichtig zu sein sagt man...)

 

As ich sowieso mal checken wollte: ob die Zylinderwände während der 5 jahre lagerzeit des Motors korrodiert sind: nein sind sie nicht, blank wie am ersten Tag (na gottseidank).


 

...und so sieht das Innere vom Zylinderkopf aus (Auslass Ventile 32mm, Einlass 35,5mm, Zylinder Bohrung 90mm)


 

25. Feb. 2012, Drehimpulsgeber - Einbau

So soll der umgebaute Zündmagnet nun als Derhimpulsgeber montiert werden. Die Verbindungs-Mimik mit der Motor-Schwungscheibe ist nicht ganz trivial.


 

Rechts ist die Aufnahme in der Schwungscheibe. In der länglichen Öffnung liegen zwei Gummiteile. In den Spalt oben und unten zwischen den Gummiteilen greifen die beiden "Finger" der Scheibe links. Das alles sollte stramm zusammenpassen, denn durch Spiel würde die Impulsfolge verfälscht. Dummerweise kann man nicht mehr hineinschauen, wenn alles montiert ist :-(


 

14. Feb. 2012, Ölkühler-Luftklappen-Flop

Diese elektrisch betätigte Klappe für den Ölkühler Lufteinlass beschäftigt mich schon seit einigen Wochen. Herausgekommen ist eine filigrane Mimik, die sogar funktioniert.

Hier die Beweise: Movie_Clip-1 Movie_Clip-2 Movie_Clip-3

So, und jetzt wird das alles wieder herausgerissen, denn die beiden Ölschläuche führen hier auch vorbei und beides ist zu viel an dieser Stelle :-(((


 

30. Jan. 2012, Drehimpulsgeber - erster Test

Das ist der umgebaute bendix- Zündmagnet, der jetzt nur noch den Kurbelwellen-Drehimpuls erzeugt.

Man erkentt den einen "Zahn", der an dem Geber vorbeiläuft.

 

Das ist der Testaufbau, mi dem ich die Kurvenform ermitteln will.

 

Hier ist die Kurvenform und Amplitude zu sehen

Die Oszilloskop-Einstellung ist 5 V/Div und 5 ms/Div.

Also ist der SS-Wert ca. 20V und die Frequenz ca. 1/18ms = 55 Hz. Bei 4 Impulsen pro Umdrehung sind das dann 840 U/min meiner Bohrmaschine - kommt hin.

Morgen werden die beiden Lager gefettet, dann kommen die Deckel drauf und erstmal fertig. Eine ganz andere Story ist, wie das Ding an das Kurbelwellenende angeflanscht wird. Dazu werde ich mal Sauer Flugmotoren konsultieren...


 

21. Jan. 2012, Zünd-Impuls-Scheibe

Ursprünglich wollte ich die Scheibe für den Drehimpulsgeber der Zündung vorne auf die Propellerwelle setzen. Dazu musste eine geteilte Scheibe hergestellt werden (weil man den aufgeschrumpften Propellerflansch nicht so einfach demontieren kann). Das war eine Menge Arbeit und am Ende doch nicht voll zufriedenstellend. Besonders der Rundlauf meiner "Kreation" (siehe frühere Blogs) hat mich nicht überzeugt, denn die Impuls-Scheibe läuft nur wenige 1/10 mm am Sensor vorbei.

Deshalb habe ich die neue Idee entwickelt, einen ausgedienten Bendix Zündmagnet eines Flugmotors so umzubauen, dass er als Impulsgeber für die elektronische Zündung dient. Das Impulsgeber-Rad hat 4, um 90 Grad versetzte "Finger" und einen fünften bei 22,5 Grad zur Synchronisation.

Da das Herstellen eines solchen Rades diffizil ist, habe ich mir ein Ketten-Ritzel mit 16 Zähnen bei Misumi bestellt. Von den 16 Zähnen werden alle außer fünf entfernt. Da die Zähne gehärtet sind, können sie nicht gefräst werden. Das einzige was hier hilft ist die Flex (ein echtes Männer-Werkzeug ;-)

Diese simple Vorrichtung soll mit einiger Präzision die überschüssigen Zähne entfernen und die fünf verbliebenen um etwa 1,5mm kürzen.

 

Ich hoffe, dass die Höhe der "Finger" noch ausreicht, um den Induktivgeber konsistent zu erregen.

 

So sitzt das Impulsrad in dem leeren Magnetzünder-Gehäuse. Früher war an der Stelle der Magnet-Rotor angebracht. Die Welle musste ich um 8/10 mm abdrehen, damit das Ritzel mit 15mm Bohrung auf die Welle passt.

 

In die untere Vertiefung (wo früher die Induktions-Spule saß)wird der Sensor eingebaut. Das Ganze soll möglichst wenig Spiel haben, sodass der Luftspalt zwischen Sensor und Impulsrad etwa 2 bis 2/10 mm hat. Die Welle ist an beiden Enden kugelgelagert.

Die nächste Herausforderung wird sein, das ganze Teil an das hintere Ende des Motors (Kurbelwellenende/Schwungscheibe) anzuflanschen. Einerseits soll es keine starre Verbindung sein, denn sonst führen kleine Rundlauffehler zu hohen Seitenkräften. Andererseits soll die Verbindung auch nicht zu elastisch sein, denn das würde zur Verfälschung der Impuls-Zeitpunkte führen. Die Original-Kupplung (eine Hertgummi-Metallklaue) kann ich nicht mehr benutzen, denn die "Schnäpper"-Mechanik des Zündmagneten ist ja nicht mehr vorhanden.


 

16. Jan. 2012, Ölkühler-Airbox Fortsetzung

Glasfiber-Arbeit ist wirklich das allerletzte. Nach jedem Bearbeiten juckt der ganze Körper. Alle Kleidungsstücke kommen sofort danach in die Waschmaschine :-(


 

9. Jan. 2012, Ölkühler-Airbox

Die Airbox verteilt die Luft, die vorne an der Cowling einfließt auf den Ölkühler. Durch die Expansion wird die Strömungsgeschwindigkeit verringert und nach Bernoulli damit der Druck erhöht. Das bewirkt (hoffentlich) einen besseren Wärme-Transport von den Ölkühler-Rippen auf die durchströmende Luft.

 

Dies ist die Urform aus Styrodur und Spachtelmasse. Diese wird eingewachst, dann wird eine Negativ-Form aus Glasfaser-Composit genommen. Diese wird rundum in der Mitte geteilt. Dann wird in dieser Form die eigentliche Box geformt. Soweit die Theorie.

 

Auch noch soll an dem Lufteinlass (an dem Flaschenhals) ein "Butterfly"-Ventil angebracht werden, damit der Motor nach dem Anlassen schneller auf Betriebstemperatur kommt (oder geschlossen im Winterbetrieb)

 


 

23. Dez. 2011, Ölkühler-Anschluss

An diesem Problem habe ich schon unzählige Gedanken verschwendet. Die Schlauch-Anschlüsse sind irgendwie unmöglich zu realisieren (zu enge biegeradien, 180-Grad Bögen etc.). Die Lösung brachte das Umdrehen des Ölkühlers, damit die Anschlüsse nun auf der rechten (dem Ölfilter gegenüberliegenden) Seite zu liegen kommen. So wird die Schlauchverbindung ziemlich einfach (jeder Schlauch hat an einem Ende ein 90-grad Anschluss, an dem anderen ende ein gerader Anschluss).

Erstes Bild:

Ich habe versucht, als Abstand zu der vorderen Verkleidung und zu der Prop-Welle mind. 10mm einzuhalten. Die Cowling ist ja willentlich sehr eng geschneidert, jeder Einbau erfordert daher eine Menge ein Feinjustierung.

Zweites Bild:

Der Ölschlauch zum hinteren Anschluss des Ölkühlers geht etwas dicht an dem Auspuff-Flexschlauch vorbei. Eventuell muss hier noch ein Hitze-Abschirmblech eingebaut werden.

Drittes Bild:

Die beiden Schläuche gehen mit etwas Abstand unter der Propeller-Welle hindurch. Das ist die einzige Möglichkeit die Schläuche zu verlegen, denn der Kühhluft-Einlass zu dem Ölkühler (darunter) darf nicht blockiert werden.


 

8. Dez. 2011, ...würde ich nochmal ein Flieger bauen

....was eher unwahrscheinlich ist, dann so ein Gerät

Nexth von www.aeroandtech.com (italienische Firma)


 

5. Dez. 2011, und immer wieder ruft die Cowling (/Nosebowl)

Der halbe Sommer und der Herbst sind meinem Burnout zum Oper gefallen (oder anderen Ablenkungen).

So sieht die Nosebowl jetzt fein lackiert aus:

Ein ziemlicher Act war die möglichst präzise Positionierung der Camloc Fastener. Die Haubenteile sind durch Klavierband-Pins zusammengehalten. Die Montage erfordert jedesmal ein ziemliches Drücken und Ziehen....

Das Thema Cowling ist immer noch lange nicht ausgestanden. Die internen Luftleitblecke liegen an einigen Stellen an der Cowling an. Da muss nachgebessert werden. Hoffentlich ist das ganze nicht zu eng (nochmal baue ich das nicht mehr.....). Die Schwierigkeit besteht nicht zuletzt darin, dass die Cowling montiert sein muss, man dann aber nicht mehr drunter schauen kann, wo es klemmt ;-((

Ich will versuchen, in diesem Winter die Luftführungen komplett fertig zu kriegen, inclusive Ölkühler. Für diesen wird wohl eine Luftführung aus Composit gemacht werden (ich hasse Glasfaser-Staub auf der Haut....)


18. Juni 2011, Elektrische Verkabelung

Die Verkabelung ist nach ca. 4 Wochen jetzt soweit fertig.

hier sind zwei Videos (benötigt Apple Quicktime Player oder ähnliches zum Abspielen)

Verkabelung

Strom Ein!

Anlasser-Test


 

31. Mai 2011, -Endless Story n+5

Letzte Arbeiten an der Nosebowl, bevor sie zum lackieren kommt. Die 2 Hälften werden mit Camloc Fastenern zusammengehalten. Diese Sch---dinger zu installieren ist ziemlich mühevoll.

Sowohl links (...immer in Flugrichtung...)

 

als auch rechts ist zwischen dem Abgaskrümmer und der Nosebowl sehr wenig Luft. Der Krümmer muss wärmeisoliert werden, damit das Fiberglas unter 100 Grad C bleibt. Mal sehen......


 

21. Mai 2011, -Endless Story n+5

Heute wieder stundenlanges 'entkernen' der Urform. Hier ist die rechte 'Backe' nun, 3-Lagen 163g/qm Glasfasergewebe. Das Teil ist sehr fexibel aber auch sehr leicht. Nach dem Einnieten in den Alu-Konus und einlaminieren mit der Nosebowl wird das steif genung :-) werden.

Die Verbindung mit der Nosebowl werde ich über eine Lage Glasfiber-Band machen. An dem Alu-Konus wird das Teil mit Aluminium-Blindnieten befestigt (die entwickeln weniger Kraft als die Edelstahl-Nieten), wobei ich an der Glasfiber-Seite Unterlegscheiben mit 3.2mm Bohrung mit einnieten werde um das Composit nicht zu beschädigen (das erfolgt später, nach der Lackierung).


 

20. Mai 2011, -Endless Story n+4

Die "Backen" habe ich neu modelliert, jetzt sieht das strömungsmäßig besser aus.

Urform der rechten "Backe" geschliffen, 3 x eingewachst. Die Oberfläche geht so, ist aber nicht hochglänzend.

Abform-Harz drauf, eine Lage Glasfaser drüber. Mal sehen, ob die Negativ-Form morgen wieder abgeht....


 

18. Mai 2011, G-Messer, Funkgerät

Das ist ein etwas überdimensionierter (+10, -5G) G-Messer, für ein amerikanisches Kampfflugzeug. Die roten Markierungen geben die sicheren Lasten der Sonex an (+3,6, -1,5G). Die Schleppzeiger werden mit dem Knopf unten links zurückgesetzt.



Dies ist ein "Funkwerk" (vormals Filser) ATR 833-2K mit (gezwungenermassen, überflüssigen) 8.33 KHz Kanalabstand.

Was mir nicht gefällt:

- schwieriger Einbau, weil Aussparungen für die 2 Drehknöpfe rechts ausgeschnitten werden müssen (warum hat man die Drehknöpfe nicht abnehmbar gemacht? Braucht man wirklich 2 oder hätte einer auch gelangt?)

- Befestigung nur über die 2 Schrauben am linken Rand (weil rechts die Drehknöpfe den Platz belegen) - schlapprige Lösung

- bei dem gesalzenen Preis hätte wenigstens eine massstabsgetrue Bohrschablone dabei sein können

- der 25-pin DSub Stecker ist aus massivem Metall - als ob Gewicht bei einem Flugfunkgerät keine Rolle spielen würde

- Die Anzeige der Frequenz bei 8.33 ist komisch, der Frequenz-Kanalplan ist undurchschaubar. Hätte man stattdessen nicht eine Nachkommastelle mehr anzeigen können?

Was mir gefällt:

- wird sich noch zeigen, wenn das Teil angeschlossen ist.

Der Gemischregler (roter Knopf) muss nach oben versetzt werden, weil er jetzt bei der zentralen Steuerung mit dem Steuerknüppel-Griff kollidiert.


 

14. Mai 2011, -Endless Story n+3

Der halbkugelförmige vordere Abschluss der seitlichen Ventildeckel ist (gefühlt) aerodynamisch suboptimal.

 

Ein kontinuierlicher Übergang wie mit diesem Tape angedeutet, wäre wahrscheinlich die bessere Lösung.

 

Hier ist das Teil nochmals neu modelliert. Die Form passt sich viel besser der Nosebowl an.


 

3. Mai 2011, -Endless Story n+2

Die Nosebowl ist jetzt wieder in 2 Hälften zerteilt (damit sie über die propeller-Welle geht). Das Anzeichnen der Teilungs-Schnitte war ziemlich diffizil, weil das Teil ja aus naheliegenden Gründen nicht probeweise montiert werden konnte.

Passt doch einigermassen....

Irgendwie sehen die Trennlinien aus wie heruntergezogene Mundwinkel....

Interessant wird es auch sein, zu sehen, ob die Öffnung für die Prop-Welle groß genug ist. Derzeit sind rundum 5mm Luft. Wie stark sich der Motor in den Gummi-Lagern bewegt, speziell beim Anlassen und Abstellen, das wird sich zeigen. Zur Not muss die Öffnung vergrößert werden.

 

Ja, das 'Gesicht' ist nicht exakt symmetrisch (weil ein Boxermotor systembedingt auch nicht exakt symmetrisch gebaut ist...)


 

1. Mai 2011, spät abends, es ist vollbracht

Nach das Teil einen halben Tag im Temperofen gebacken hat und nach Besuch des Waldfestes muss das Teil jetzt nur noch aus der Form raus. Nur? Nur???

Das Teil sitzt wie einbetoniert in der Form. Es gibt jetzt grundsätzlich 2 Möglichkeiten:

Die 2. Alternative ist auch nicht risikolos, denn wenn ich mit der Dremel Trennscheibe an die Form gehe, ist schnell zu tief geschnitten und das Bauteil zerstört, also erstmal Alternative 1.

Tricks und Kniffe:


 

1. Mai 2011, morgens früh, -Endless Story n+2

Der Temperofen ist in Betrieb

In dem Kasten ist eine 150W Infrarotlampe im Dauerbetrieb, die Heissluftpistole dient nur zum Anwärmen auf Betriebstemperatur. Die Temperatur im Kasten ist 60 +- 2 Grad (Braten-Thermometer rechts) konstant. Das ganze muss jetzt 15 Stunden 'gebacken' werden


 

28. Apr 2011 -Endless Story n+1

Die ersten 2 Lagen habe ich unter Anleitung vom Werkstattleiter beim Luftsportzentrum in Bad-Soberheim aufgelegt. Das ging einigermassen glatt. Die 3. Lage war meine erste zuhause ohne Unterstützung. Es war ein Desaster. Ich habe mich 1/2 Stunde mit den Details der Ausschnitte aufgehalten. Die Laminierung habe ich draußen bei ca. 25 Grad gemacht. Die Falten waren aus dem Glasgewebe nicht rauszukriegen. Nach einer halben Stunde hat der Becher mit dem Harz angefangen zu qualmen und sich selbst zu entzünden. Ich habe diese Lage wieder herausgerissen.

Was habe ich dabei gelernt? - man brauch einen -Plan-!

Durch diese Vorgehensweise konnte ich die 'Topfzeit' von 50 min auf etwas mehr als 1 Stunde ausdehnen.

Das ist der Zustand nach der 3. Lage, mindestens 2 müssen noch drauf. Das Glasfaser-Teil beginnt sich schon an den Rändern von alleine von der Negativ-Form abzulösen - ein gutes Zeichen, vielleicht kann ich die Form doch noch retten.


 

28. Apr 2011 -Nosebowl und keine Ende

Nach weiteren 5 Stunden war dann die letzte Spachtelmasse aus der Form entfernt. Danach wieder mehrfach einwachsen und polieren, zuletzt wieder eine Schicht Folientrennmittel drauf. Auf diesem Tisch sind so alle Zutaten, die für die Fabrikation der Nosebowl benötigt werden. Von links nach rechts: die grob zugeschnittenen Glasfaser-Gewebe (6 Lagen), dann die Negativ-Form, die Flaschen mit Harz, Härter, Gelcoat etc.

Morgen früh gehts los....


 

Dies ist ein extrem grob zusammengeschusterter Temper-Ofen. Nach Aushärtung der Nosebowl kommt diese hier hinein und wird bei 60 Grad 15 Stunden lang ausgehärtet. Danach soll sie bis 100 Grad Temperaturstabil sein (das ist wichtig für ein Teil, das Motor-Abwärme aushalten muss).

 

Alles in Allem kann ich jetzt schon sagen, dass die Konstruktion mit Epoxid/Fiberglas wesentlich teurer und aufwändiger ist, als wenn ich das Teil mit dem English Wheel aus Alublech geformt hätte. Selbst wenn erst das 3. Blechteil gelungen wäre, wäre ich wesentlich schneller fertig gewesen.


 

24. Apr 2011 -Nosebowl entkernt

Nach Aushärten des "Gipsverbandes" haben sich meine Befürchtungen leider bewahrheitet. Die Urform (Positiv-Form) kann nicht zuerstörungsfrei aus der Netativ-Form entnommen werden - sei's drum...

Der der mit 'Prestolit' Spachtelmasse versehene Styroporkern wird Quadratzentimeter für Quadratzentimeter mit einem Stemmeisen entfernt. Dabei ist darauf zu achten, dass das glasharte, schwarze Formharz nicht beschädigt wird. Das ist nur teilweise gelungen. Am oberen Rand sind etliche kleine Stücke weggebrochen. Das muss vor dem Erstellen des Originals ausgebessert werden, Das Bild zeigt den Zustand ca. 2 Stunden nach Beginn der Entkernung.


 

Hier der Zustand nach ca. 4 Stunden Arbeit. Die verbliebenen Spachtelmasse-Reste sind die dicksten und damit die am schwersten zu entfernenden.

Der untere Lufteinlass für den Ölkühler ist schon vollständig freigelegt. Überhaupt waren die Bereiche um die Lufteinlässe am schwierigsten zu bearbeiten, da hier auch noch formgebende Plastik-Abflussrohre eingearbeitet sind.

Die Oberflächengüte der Form ist erstaunlich gut.



 

17. Apr 2011 - Neues von der Nosebowl

So sieht das ehemals gute Stück nach dem Einstrreichen mit Abform-Harz aus. Trotz der 4 Schichten Trennwachs und der Schicht Folientrennmittel dazwischen habe ich größte Bedenken, ob zumindestens die Negativ-Form ohne Schaden wieder abzutrennen ist.

Zum Auftragen des Folien-Trennmittels hatte ich extra den spezial-Pinsel-Schwamm von R&G mitbestellt. Er hat sich überhauptnicht bewährt. Er erzeugt Luftblasen in Mengen und einen ungleichmäßigen, streifigen Auftrag. Ich bin sehr unzufrieden damit. Habe das Trennmittel dann wieder abgewaschen und nochmals mit einem Mikrofaser-Tuch aufgetragen. Das ging zwar etwas besser, aber die schöne Hochglanz-Oberfläche ging durch den unebenen Auftrag verloren.

Über diese Schicht kommt nach dem Aushärten noch eine Schicht in der Art eines Gipsverbandes, der der ganzen Sache Form-Stabilität verleihen soll.

 

Nachbemerkung: Es hat sich herausgesetellt, dass das Anform-Harz an manchen Stellen dzu dünn aufgetragen war. Es sollte überall mindestens 3 mm dick sein


 

13. Apr 2011 - Batterie

Ich benutze eine 17Ah "Oddysey PC680" Blei-Gel Batterie, die auslaufsicher ist und in jeder Lage betrieben werden kann. Die Batterie ist von http://www.roadster-concept.de. Hier ist die Spezifikation.

Der Batteriekasten ist aus 0.025" Alu. Er wird am Boden und an der Seite mit der Zelle vernietet. Ich habe die Batterie im Fußraum rechts plaziert (und nicht wie in den Sonex Plänen vor dem Brandschott). Gründe sind:

1. die Batterie (immerhin 6 kg) an das lapperige Brandschott-Blech nieten hat mir überhauptnicht gefallen.

2. dass ich nur kurze Leitungen zum Laderegler brauche (ich muss keine Leitungen verlängern)

3. der Laderegler im Kühlen ist (Seitenwand Fußraum rechts)

4. Die Batterie ist weit weg von den Auspuff-Rohren



 

10. Apr. 2011 - More Nosebowl

Nosebowl war beim Lackierer (Peeters Autolackiererei, Griesheim). Dort wurde nochmal feingespachtelt und dann hochgläntend poliert. Ich habe eine 1a Arbeit zurück erhalten. Alle Rundugen wurden dort nochmal exakt symmetrisch geformt. Ein paar Staubteilchen waren noch zu sehen. Deshalb habe ich die ganze Lackoberfläche nochmals mit 1600er Wasserschleifpapier matt geschliffen und danach in 2 Stufen wieder glänzend poliert. Jetzt ist es ein erstklassiges Schleiflack-Teil, perfekt um an die Wand zu hängen ;-)


 

5. März 2011 - Nosebowl - Kosmetik

Heute habe ich die Lufteinlässe modelliert. Ich habe Ton aus dem Baumarkt benutzt, und zwar die Sorte, die nicht gebrannt, sondern nur getrocknet wird. Ich habe keine Schablonen benutzt, sondern frei-Hand und nach Augenmass gearbeitet.

Wenn die Masse nach ca. 4 Tagen ausgetrocknet ist, können die Übergänge mit Schleifpapier nachbearbeitet werden.

 

in den Einlässen stecken Sanirär-Rohre. Da hinein kommen noch konische Einsätze. Bei den Kühlluft-Einlässen sind die Öffnungen vorne 100 mm, hinten 90mm. Das hat den Vorteil, dass man (hoffentlich) das abgeformte Teil besser aus der Negativ-Form herausbekommt. Ausserdem soll so ein quasi 'automatischer' Anschluss an die Luftschläuche entstehen.


 

1. März 2011 - Nosebowl - design complications

Folgende Punkte müssen bei dem Nosebowl-Design berücksichtigt werden:

1. da vorne davor der Prop sitzt, kann die Nosebowl nach vorne nicht abgezogen werden (ohne den Prop dauernd zu demontieren, was man tunlichst nicht tun sollte)

2. hinter dem Prop und vor der Vosebowl ist wenig platz, sodass die Muttern der Propellerbolzen nicht angezogen werden können, ohne die Nosebowl zu demontieren.

Lösung: Nosebowl horizontal teilbar machen, was wiederum zu folgenden Probleme führt

 

Folgende Lösungsansätze sind angedacht:

ungeteilte Nosebowl. Zum Montieren muss die Öffnung für die Propeller-Welle mindestens den Durchmesser des Prop Flansches haben (140mm), macht das ganze ziemlich instabil.

 

Geteilte Nosebowl die Trennstellen enden unten an der Seite, wo die Klavierbänder die Cowling Ober-und Unterseite zusammenhalten. Ob das zu demontieren sein wird, ohne die Cowling zu entfernen wird sich zeigen, denn nach vorne ist kaum spielraum und hinten 'steckt' die Nosebowl unter dem Cowling-Blech, muss also nach vorne herausgezogen werden um freizukommen. Ein weiteres Problem sind die Lufteinlässe, die gehen in 3 Schläuche. Diese müssen sich "automatisch" verbinden, denn ich kann ja nicht mehr unter der Cowling mit der Hand hineinfassen.


 

Das ist eine Idee, wie vielleicht die Ober- und Unterhälfte zusammengesteckt werden könnten, ohne weitere Fastener zu verbqauen. Eine Lasche auf Composite schiebt sich un ein U-förmiges Teil. Das wird wahrscheinlich halten, denn die Cowling-Bleche liegen rund um die Nosebowel fest an.

Als Radikal-Lösung könnte ich alle Fastener einsparen, wenn ich den oberen teil der Nosebowl with dem Oberteil der Cowling verniete und den unteren Teil genauso. Die große Frage: wird das montierbar/demontierbar sein? - ich weiss es nicht....


 

6. Februar 2011 - Nosebowl - once again

Die "Nasenschüssel" muss ja komplett neu modelliert werden. Heute habe ich in horizontaler und vertikaler Richtung Schablonen aus Alublech gemacht. Die Nosebowl wird in jedem Fall in der horizontalen Projektion etwas assymetrisch. Ursache ist die Assymetrie des Boxermotors

Die Assymetrie ist auch an den Abgas-krümmern zu erkennen. Dies ganze Modell-Vorbereitung ist ziemlich aufwändig.

 

 


 

19. Januar 2011 - Zündanlage + Laderegler

Die Zündung ist von "Silent Hektik". Die Zündelektronik ist das kleine Kästchen oben links. Darunter die 2 Doppel-Zündspulen (die Zündung arbeitet im "Waste Spark" Betrieb, d.h. die Kerze funkt auch im Auspuff-Takt.

Ich werde Denso Iridium Kerzen verwenden - vom Feinsten....

Rechts oben mit dem Kühlkörper ist der Laderegler (max. 37A).

Unten das Kabel hat am rechten Ende den Drehimpulsgeber. Auf der Kurbelwelle sitzen 90 Grad versetzt 4 Schrauben + eine fünfte zur Synchronisation.

Die Qualität erscheint auf den ersten Blick ganz gut, der Aufbau professionell. Allerdings sind Schrauben nicht gesichert, da muss ich etwas nacharbeiten. Den Steckverbinder des Impulsgebers werde ich durch einen anderen ersetzen.


 

16. Januar 2011 - Cowling III

Der Übergang Windschutzscheibe - Cowling - Spinner-Platte ist wirklich eine gerade Linie. Ich hatte schon nicht mehr dran geglaubt. Keine Knicke bedeutet keine Druckänderungen und damit keine Strömungs/Leistungsverluste (das ist anscheinend auch der Grund warum neue, leistungs/verbrauchsoptimierte Autos immer so eine flache Windschutzscheibe haben.

 

Unverständlich bleibt mir allerdings, warum der (Thermoskannen-) Verschluss des Kraftstofftanks nicht unter die Haube (bzw. Tankdeckel) passt. Es geht hier um weniger als 5mm. Zum Glück habe ich mein English Wheel, mit dem schnell eine kleine Ausbuchtung hergestellt ist.


 

13. Januar 2011 - Backen/Cheeks

Das ist jetzt das 'richtige' Teil. Ich habe es doch (etwas) 3-dimensional gemacht. Das Formen auf dem English-Wheel ist einfacher als einen Konus-Abschnitt von Hand zu biegen. Das Formen hat noch keine Viertelstunde gedauert. Überraschenderweise passte das Teil ohne viel Anpass-Arbeit.


 

12. Januar 2011 - Backen/Cheeks

Das ist das Modell der rechten 'Backe', die den Ventildeckel verkleidet. Es ist aus dünnem (0.25mm) Alu gemacht, das man in Druckereien als Druckplatten benutzt. Das Alu ist so weich, dass man es mit einer Papierschere zuschneiden kann.

Das Originalteil wird (natürlich) aus 0.025" 6061-T6 hergestellt. Wenn ich das "Ding" so langgestreckt mache, dann brauche ich keine umständlichen 3-D Form mit dem English Wheel herzustellen (was einen ganzen Haufen Schrott-Teile ersparen wird.


 

8. Januar 2011 - Cowling die II.

Der erste Versuch der oberen Cowling (Motorabdeckung) ging ja schief. Diese Sachen gehören zu den schwierigeren Arbeiten, da alle Teile flexibel sind und alle Befestigungen noch vorläufig sind. Passt man das Teil rechts genau ein, dann klemmt es mit Sicherheit auf der linken Seite. Erschwerden konnt dazu, dass sich das Blech ja nur in einer Dimension abwickeln lässt (es lassen sich keine "Ausbeulungen" realisieren, jedenfalls nicht so einfach....).

So sieht es jetzt aus. Die Fluchtlinie von Windschutzscheibe auf die Cowling-Oberseite konnte eingehalten werden. Seitlich verjüngt sich die Cowling auch leicht nach vorne, wie ich das haben wollte (Redizierung der Stirnfläche). Der Tankverschluß berührt die Cowling, ich werde deshalb in das Türchen oben eine tropfenförmige Beule mit dem "English Wheel" einbauen müssen.

 

Das Loch rechts und links is gewollt. Hier schaut der vordere Teil des Ventildeckelsm raus. Die ursprünglichen tropfenförmigen 'Bäckchen' werde ich nicht machen - zu kompliziert und aufwändig. stattdessen will ich einen halben Konus ausfetzen, der nach Birme in die Nosebowl übergeht. Zumindestens ist das der derzeitige Stand der Überlegungen

 

diese Stelle ist recht gut gelungen...

 

 

diese Stelle ist weniger gut gelungen, was solls, schwamm drüber....

 

ich muss mich dranhalten und diese Sacher fertig bringen. Erst dann kann der zweite Entwurf der Nosebowl beginnen. Diese Fiberglas-Teil soll noch diesen Winter fertig werden, damit das vordere Ende im Frühjahr das erstemal Propellerwind atmen darf ;-)



 

19. Dezember 2010 - Kraftstoff-System II

Die Verschlauchung/Verrohrung ist soweit fertig. Die Fittings mit Rohrgewinde sind noch nict angezogen, denn ich weiss noch nicht ob und welches Gewinde-Dichtmittel ich benutzen soll. Loctite 542 ist mir suspekt, es wird kein bisschen fest/zäh.

Dass die Stratoflex MS24587 Schlauchfittings Sch.... zu verarbeiten sind hatte ich schonmal erwähnt.


 

18. Dezember 2010 - kleine Sachen (Antenne und Luftfilter)

Es ist eine AV-529 RA Miller VHF Antenne, gekauft bei Aircraft Spruce. Der Preis geht noch mit 109$ (keine Ahnung warum so simple Sachen so relativ teuer sind, mal im Vergelich zu Bolzen, Muttern oder solche Dinge). Anfangs wollte ich die Antenne in den Randbögen oder unter der Zelle 'verstecken' aber langsam komme ich zu der Überzeugung dass so Sachen "nur fürs Auge" eine zu hohen Aufwand erfordern. Die RA Miller hat einen geringeren Luftwiderstand als eine Edelstahl-Rute (!). Auch das Stehwellen-Verhältnis (SWR) ist wesentlich besser als bei einer einfachen 'Whip' Antenne (durch den dickeren Querschnitt).

Die Antenne seitzt etwa 20mm nach links von der Centerline versetzt. Das war erforderlich, da zentral eine Längsstrebe verläuft, die ich nicht antasten wollte.

 

Das Gegenstück ist eine 1mm dicke CrMo Stahlplatte, die an der linken Seite aus Stabilitätsgründen abgewinkelt ist (hier nicht zu sehen). Die Masseleitung verbindet den Antennen-Fuß mit der Flugzeug-Zelle.

 

Der Luftfilter (X.Air 350001SC, von Sandtler bezogen) ist mit einem 60mm Durchmesser Silikonschlauch (Samco Sport) mit dem Vergaser verbunden. Als Kupplung zwischen Silikonschlauch und Luftfilter dient eine kurze Kohlefaser-Röhre. Wahrscheinlich werde ich noch eine Edelstahldraht-Spirale in den Silikonschlauch einlegen, um einem Kollabieren durch Unterdruck vorzubeugen.

Der Luftfilter braucht nicht eingeölt zu werden (SC Kennzeichnung bei der Artikel-Nummer).


 

5. Dezember 2010 - Kraftstoff-System

Habe etwas an der Veerrohrung/Verschlauchung weitergemacht. Von Aircraft Spruce habe ich dazu

STRATOFLEX 111 Schlauch

und STRATOFLEX 300-4S Fittings bestellt.

Wirklich zufrieden bin ich damit nicht. Ich hätte besser Aeroquip 816 Fittings und Aeroquip 601 Schlauch genommen. Die Montage der Stratoflex Fittings ist ein Krampf. Bein Reinschrauben des Inserts wird das auf dem letzten Stück so schwergängig, dass ich bei 2 Fittings das Gewinde überdreht habe. Wieder 20$ Schrott mehr...

 

Vom Tank bis zum Firewall geht es mit 6D Querschnitt, vor dem Firewall mit 4D.

Diese Schlauchverbindung war schwierig zu installieren. Der Zugang zum Fußraum bei installiertem Tank ist -sehr-beengt, auch wegen meiner Mittelkonsole. Der Schlauch soll zwischen den Pedalen hindurch. Das ist prinzipiell keien Problem, aber genau dort, wo es dann durch den Firewall gehen soll, ist diese Vierkantrohr (Das hätte Sonex wirklich besser planen können). Ein leichtes Scheuern ist wahrscheinlich hinnehmbar. Wenn nicht, dann versuche ich es mit Teflonband um den Schlauch.

 

 

Firewall Forward. Die Durchführung durch den Firewall mit den parallel-geschalteten Kraftstoff-Pumpen. Am oberen Rand kann man teilweise das Stellrad des Kraftstoff-Druckreglers sehen

 

Die Rohr/Schlauchverlegung ist eine ziemlich knifflige Sache. Zum Einen soll ein stetiges Gefälle sein (in Überzieh-Konstallation), um Dampfblasen zu vermeiden. Der Sumpf soll an der tiefsten Position liegen und von da an soll es wieder stetig aufwärts zu Vergaser gehen. Gerade die Positionierung der Pumpen war nicht einfach, denn am Firewall ziehen sich ja auch noch die Streben des Motorträgers entlang....



 

25. November 2010 - Gemisch (Lambda-) Anzeige

Da mein Flieger von einem antiquierten Vergaser gespeist werden wird, habe ich mir für die leichtere Vergaser-Einstellung eine Gemischanzeige mit Lambdasonde spendiert.

Es ist eine "Weitbereichs"- Sonde von Bosch. Die "Narrowband" Sonden sind für eine gescheite Messung nicht so gut geeignet, weil dann der Messwert praktisch nur zwischen den Zuständen "zu mager" und "zu fett" hin- und herspringt.

Das ist der Analogteil für die Messwerterfassung und Sondenheizung.

Hier die Sonde in das Rohr vor dem Schalldämpfer eingebaut. Das abgewinkelte Blech ist ein Kühlkörper. Ursprünglich wollte ich die Sonde direkt in den Krümmer installieren, da wäre sie aber zu heiß geworden.

 

Hier ist kurzer Videoclip wie die Anzeige funktioniert. Wenn die rote LED blinkt, dann wird die Sonde aufgeheizt. Im Messbetrieb leuchtet die LED permanent und die Anzeige ist statisch. Der rote Knopf ist zur Re-Kalibrierung. Die Sonde muss sich für die Kalibrierung in abgasfreier Luft befinden.


 

25. November 2010 - Navitimer Cosmonaute

Die Astronauten/Kosmonauten Uhr. Da im Raumschiff, dass die Erde umkreist ,etwa alle 1,5 Stunden die Sonne einmal auf- und untergeht, kann das Gefühl für die "Tages"-Zeit verlorengehen. Deshalb die 24-Stunden Uhr. Zwischen jeweils zwei gradzahligen Stunden-Teilungen überstreicht der Minutenzeiger 5 Minuten.

Die Stoppuhr kann 12 Stunden aufzeichnen. Die Auflösung ist 1/5 Sekunde - und das alles mit mechanischem Uhrwerk.

Die Dreh-Lünette ist ein Rechenschieber.

Die 3. Skala (Stundenskala) kann wie die dezimale Rechen-Drehscheibe benutzt werden (also Stunden:Minuten multiplizieren oder dividieren mit einem Dezimalwert).

Auf der Rückseite ist eine Temperatur-Umrechnungs-Skala Celsius/Fahrenheit.


 

19. November 2010 - Vergaser und Bedienelemente

Das sind die Vergaser-Bedienelemente. Oben der schwarze Knopf ist ist die Drosselklappe (Throttle) für die Leistungs-Einstellung. Darunter der rote Knopf ist die Gemisch-Einstellung (zur Kompensation der Luftdichte-Änderungen bei sich ändernder Flughöhe). Im Grunde ist die Gemischeinstellung nichts anderes als ein Drossel-Ventil, mit dem man den Kraftstoff-Durchfluss regelt. Mit Drosselklappen-Stellung "geschlossen/voll herausgezogen" wird der Motor abgestellt.

Die Knöpfe haben eine Feststell-Vorrichtung. Der Knopf kann nur dann herausgezogen oder hineingeschoben werden, wenn man auf das vordere Teil draufdrückt. Dadurch kann sich die Einstellung z.B. durch Vibration nicht im Flug von selbst verstellen.


 

 

So gehen die beiden Bowdenzüge von Instrumentengrett zum Brandschott. Ich habe über die Edelstahl-Züge einen PU-Schlauch hezogen, um Scheuerstellen an den Seitenruder Torque-Tubes zu vermeiden. Der Kraftstoff-Tank sitzt direkt über den Zügen.

 

 

Das ist der "Revflow" Vergaser von Revmaster, USA. Es ist ein sehr einfaches System mit Guilotine-Schieber und Dosierungs-Nadel. Da der Vergaser keine Schwimmerkammer hat, kann er (glücklicherweise) in jeder Lage betrieben werden. Die Positionierung in der Sonex wahr sehr diffizil. Normalerweise werden Luftfahrt-Vergaser *unter* dem Motor positioniert (updraft). Das hatte mir aber überhauptnicht gefallen. Durch den langen Ansaug-Trakt startet der Motor schlecht (das Gemisch kondensiert an den Ansaug-Rohren). Auch der Seilzug für die Gemisch-Einstellung passte nicht mit der Einbau-Situation zusammen, die Aufnahme war an der "falschen" Seite. Deshalb habe ich eine neue Aufnahme für den Gemisch-Bowdenzug hergestellt (das schwarze Teil an der linken Seite). Da meine Lieblings-Werkstatt leider Winterferien hat, kann ich den Nippel für den Seilzut dieses Jahr nicht mehr fertigstellen :-(


 

was demnächst ansteht: